La plupart des gens qui se présentent à mon comptoir s’imaginent que toutes les Honda Civic de 10e génération sont exactement la même auto de banlieue indestructible que leurs parents conduisaient dans les années 1990 — un véhicule qu’on peut laisser manquer d’huile, négliger pendant 50 000 milles et quand même revendre deux mille dollars. Cette idée fausse coûte cher, et vite. La Civic 2016 à 2021 est une tout autre bête. C’est une machine sophistiquée, turbocompressée et à injection directe, enveloppée d’une tôle d’acier mince et bourrée de composants de climatisation fragiles. Si vous en achetez une en pensant qu’elle s’entretient sans avoir à réfléchir, ou si vous lui installez les mauvaises pièces de remplacement, vous allez avoir un dur retour à la réalité.

Depuis quinze ans, je démonte les véhicules qui arrivent chez nous, je retire des sections avant complètes, je désassemble des moteurs et je catalogue des véhicules récupérés. Je vois ces Civic de 10e génération tous les jours quand les camions à plateforme arrivent. Voici, sans détour et sans filtre, ce qui brise vraiment, ce qui dure et comment garder ces autos sur la route sans vous ruiner.

Le portrait de la 10e génération (2016-2021)

Honda a lancé cette génération — connue à l’interne sous le nom de Civic X — pour l’année modèle 2016 en Amérique du Nord, et elle a été produite jusqu’en 2021. Trois carrosseries principales ont été mises sur le marché : la berline quatre portes, le coupé deux portes (abandonné après 2020) et la version à hayon cinq portes, importée de Swindon, au Royaume-Uni. Les niveaux de finition vont des LX et LX-P d’entrée de gamme aux Sport, EX, EX-T, EX-L et Touring haut de gamme. Viennent ensuite les versions performance : la Civic Si (berline et coupé) et la radicale Type R à hayon.

Sur le marché nord-américain, cette auto a été un véritable rouleau compresseur. Elle trônait au sommet du segment des compactes aux côtés de la Toyota Corolla. Mais contrairement à la Corolla, qui s’en est tenue pendant des années à des recettes atmosphériques toutes simples, Honda a équipé la majeure partie de la gamme Civic de l’injection directe et de turbocompresseurs. Cette décision change énormément la façon dont ces autos vieillissent, la façon dont elles tombent en panne et les pièces que vous devez chercher quand quelque chose ne va pas.

Sous le capot : la vraie histoire du 2,0 L et du 1,5 L turbo

Quand vous ouvrez le capot d’une Civic de 10e génération, vous trouvez l’un de deux moteurs produits en grand volume (sans compter le 2,0 L turbo K20C1, produit en faible volume, de la Type R). Connaître la différence entre ces deux moteurs est l’élément le plus important pour posséder ou réparer cette auto.

1. Le quatre cylindres atmosphérique de 2,0 L (code moteur : K20C2)

Offert principalement dans les versions LX, LX-P et Sport (berline et coupé), ce moteur atmosphérique à injection multipoint développe 158 chevaux et 138 lb-pi de couple. Dans le monde du recyclage automobile, on adore ce moteur. Il utilise une injection multipoint classique, ce qui veut dire que le carburant baigne constamment les soupapes d’admission et les garde propres, sans accumulation de carbone. Comme il n’a pas de turbocompresseur, la pression dans le carter reste normale et la chaleur sous le capot est considérablement réduite. Il est courant de voir arriver chez nous des véhicules d’origine affichant de 180 000 à 220 000 milles à l’odomètre avec ce moteur qui conserve encore une compression parfaite. Si vous voulez une auto de tous les jours sans tracas qui survit avec un entretien de base, c’est le K20C2 qu’il faut chercher.

2. Le quatre cylindres turbocompressé de 1,5 L (code moteur : L15B7 / L15BA)

De série dans les versions EX-T, EX-L, Touring et Sport à hayon, et poussé à 205 ch dans la Civic Si, ce moteur à injection directe est un peu de tout. Sur papier, il est excellent : de 174 à 205 chevaux et beaucoup de couple à bas régime. Mais sur le plan de la fiabilité, il a des talons d’Achille connus. Comme il est à injection directe, le carburant est pulvérisé directement dans la chambre de combustion. Par temps froid — surtout dans les États du Nord et au Canada —, le carburant se condense sur les parois froides des cylindres, passe au-delà des segments de piston et se mélange directement à l’huile, dans le carter d’huile. C’est le fameux problème de « dilution de l’huile ».

Sur les premiers 1,5 L turbo (2016 à 2018), quand vous retirez la jauge d’huile, elle sent fortement l’essence et le niveau dépasse souvent largement le repère supérieur. Cette huile éclaircie et imbibée de carburant perd sa viscosité, ce qui entraîne une usure prématurée des cames de l’arbre à cames, des chaînes de distribution et des roulements du turbo. Honda a publié des mises à jour logicielles pour que le moteur se réchauffe plus vite et pour modifier le calage de l’injection, ce qui a aidé, mais cela n’a pas éliminé la physique des courts trajets en hiver. Comptez sur une durée de vie de 150 000 à 180 000 milles pour un 1,5 L turbo bien entretenu, mais la négligence le tuera avant 120 000 milles.

Transmissions : la réalité de la CVT et la manuelle à 6 vitesses

Honda a offert deux types de transmission pour cette génération : une transmission à variation continue (CVT) et une manuelle classique à 6 vitesses.

La CVT (souvent désignée M-CVT ou LL-CVT selon le moteur auquel elle est jumelée) équipe environ 85 % des véhicules sur la route. Contrairement aux anciennes CVT de la concurrence, qui lâchent pour un rien, l’unité de Honda est raisonnablement robuste — à condition de changer le liquide. Sa conception à courroie à poussée encaisse sans problème le couple du 1,5 L turbo à puissance d’origine. Par contre, si un conducteur installe une reprogrammation du marché secondaire sur un 1,5 L turbo et augmente la pression de suralimentation, la courroie de la CVT va patiner, rayer les poulies et détruire la transmission en peu de temps. Quand nous retirons des CVT de véhicules accidentés, nous vérifions immédiatement la couleur du liquide; s’il est noir et sent le brûlé, cette transmission n’est plus bonne qu’à être recyclée pour son métal.

La transmission manuelle à 6 vitesses est à toute épreuve. Offerte avec les modèles de base 2,0 L, les versions à hayon 1,5 L turbo et la Si, elle procure un excellent passage des vitesses et une grande durabilité à long terme. La durée de vie de l’embrayage varie généralement de 90 000 à 130 000 milles selon les habitudes du conducteur, mais les Si dotées d’une reprogrammation du marché secondaire feront patiner l’embrayage d’origine presque immédiatement sous forte charge.

Ce qui brise et ce qui nous tient occupés

Quand une Civic de 10e génération descend de la dépanneuse, je sais déjà quelles pièces de ce véhicule vont se vendre en moins de 48 heures. Voici les maillons faibles du système :

Système de climatisation (le gros morceau) : la climatisation de la Civic de 10e génération est notoirement mauvaise. Honda a utilisé un nouveau système au frigorigène R-1234yf, et les composants tombent constamment en panne. Le condenseur de climatisation fuit par des fissures microscopiques, les joints d’arbre du compresseur lâchent et l’évaporateur, à l’intérieur du tableau de bord, fuit. Honda a même prolongé la garantie des condenseurs et des joints d’arbre de compresseur à 10 ans / kilométrage illimité pour bon nombre de ces autos, mais les évaporateurs restent souvent à la charge du client, qui doit payer de sa poche.
Crémaillères de direction assistée électrique (EPS) : nous vendons toutes les crémaillères de direction en bon état que nous pouvons trouver. Les conducteurs ressentent une sensation « collante » ou crantée dans le volant à vitesse d’autoroute, ou subissent une panne complète du module EPS après un léger choc contre une bordure.
Pompes à carburant basse pression : elles font l’objet d’un important rappel de sécurité parce que la turbine gonfle et se coince à l’intérieur du réservoir, ce qui provoque des calages soudains du moteur.
Rouille du berceau avant et de la suspension : si l’auto a passé sa vie dans la ceinture de rouille (Ohio, Pennsylvanie, New York, Ontario), le berceau avant en acier embouti et les bras de suspension inférieurs arrière en prennent pour leur rhume. Les protecteurs en plastique sous le moteur emprisonnent le sel de déglaçage humide directement contre le métal, ce qui corrode les boulons du berceau et les supports de barre stabilisatrice.
Carbone lié à l’injection directe et défaillance des injecteurs : sur les 1,5 L turbo de plus de 100 000 milles, des injecteurs encrassés peuvent rester bloqués en position ouverte ou mal pulvériser, ce qui provoque des codes de ratés d’allumage aléatoires (P0300 à P0304). Les injecteurs d’origine neufs coûtant cher, les rampes d’injection d’origine usagées en bon état s’arrachent.

Éviter le recycleur automobile : les vrais chiffres d’entretien

Si vous voulez que votre Civic atteigne 200 000 milles sans passer par mon atelier pour un moteur de remplacement, oubliez les recommandations génériques du manuel du propriétaire et suivez ces chiffres d’atelier éprouvés :

Huile moteur (moteur 2,0 L) : 0W-20 entièrement synthétique tous les 5 000 à 6 000 milles. Utilise un filtre à huile standard (le filtre d’origine 15400-PLM-A02 est le meilleur).
Huile moteur (1,5 L turbo) : 0W-20 entièrement synthétique tous les 3 000 à 4 000 milles au maximum. N’étirez pas l’intervalle jusqu’à 7 500 milles. Des vidanges fréquentes sont votre seule défense contre la dilution de l’huile par l’essence.
Chaîne de distribution : le 2,0 L comme le 1,5 L turbo utilisent des chaînes de distribution, et non des courroies en caoutchouc. Il n’y a pas d’intervalle de remplacement fixe, mais un bas niveau d’huile étirera la chaîne du 1,5 L turbo, ce qui déclenchera un code VTC P0011 ou P0341 vers 120 000 milles. Gardez le niveau d’huile au maximum.
Liquide de CVT : liquide Honda HCF-2 UNIQUEMENT. Changez-le tous les 30 000 milles, réglé comme une horloge. Ne le rincez pas sous haute pression — vidange et remplissage seulement (environ 3,9 pintes).
Bougies d’allumage : bougies Laser Iridium tous les 60 000 milles sur le 1,5 L turbo (les moteurs turbo usent les bougies plus vite) et tous les 100 000 milles sur le 2,0 L.

Comment l’inspecter avant de sortir votre argent

Quand vous examinez une Civic 2016-2021 usagée dans l’entrée d’un vendeur, ignorez la peinture reluisante et concentrez-vous sur ces étapes d’inspection essentielles :

Voici les trois points les plus importants pour évaluer une Civic de 10e génération usagée :

L’odeur de la jauge : retirez la jauge d’huile de tout moteur 1,5 L turbo. Si elle sent fortement l’essence de station-service et que le niveau dépasse d’un demi-pouce le repère en plastique orange, passez votre chemin ou ajustez votre offre pour couvrir l’usure possible du moteur.
Vérification d’une climatisation bien froide : démarrez l’auto, réglez les commandes de climatisation à la climatisation maximale (Max A/C) et touchez les bouches d’aération. Si l’air est tiède du côté conducteur et frais du côté passager, le système manque de frigorigène à cause d’un condenseur ou d’un évaporateur qui fuit. C’est une estimation de réparation instantanée de 1 000 $ à 2 000 $ en atelier si la garantie ne s’applique pas.
Le balayage du volant : moteur en marche, roulez lentement sur une route droite à 40 mi/h. Donnez de petits coups de volant à gauche et à droite. Si vous sentez un cran, un point collant ou une résistance au centre, la crémaillère EPS est en train de lâcher.

Au-delà de ces trois points, mettez-vous toujours à genoux avec une lampe de poche. Regardez sous le pare-chocs avant, au niveau du protecteur inférieur. Si les protecteurs en plastique sont absents ou arrachés, les débris de la route projettent du sel de déglaçage et de l’humidité directement sur le support inférieur du radiateur, les conduites de climatisation et le carter d’huile en aluminium depuis des milliers de milles.

Les pièces que nous vendons le plus (et pourquoi les pièces d’origine usagées l’emportent)

Du point de vue d’un démonteur de pièces, la Civic fait partie des articles de notre inventaire qui roulent le plus vite. Les pièces qui se vendent le plus rapidement se divisent en deux catégories : les pièces de remplacement après collision et les pièces de remplacement après bris mécanique.

Comme la 10e génération a des lignes de carrosserie longues et fluides et une faible garde au sol, les pare-chocs avant, les phares à DEL ou halogènes, les ailes et les capots en aluminium quittent nos tablettes le jour même où ils sont catalogués. Côté mécanique, les compresseurs de climatisation, les crémaillères de direction, les démarreurs et les moteurs 2,0 L en bon état se vendent constamment.

Voici pourquoi l’achat de pièces d’origine (OEM) usagées est si logique pour cette auto en particulier :

Ajustement et calibrage des capteurs : les panneaux de carrosserie du marché secondaire (ailes, pare-chocs, capots) de cette génération s’ajustent rarement bien. Les écarts de carrosserie finissent par être inégaux, et les radars anticollision avant (Honda Sensing) montés derrière la calandre refusent souvent de se calibrer correctement avec des recouvrements de pare-chocs bon marché du marché secondaire. Un pare-chocs d’origine usagé, droit et peint en usine, se boulonne parfaitement et garde les capteurs heureux.
Économies sur les gros assemblages : une crémaillère de direction ou un compresseur de climatisation d’origine neuf acheté au comptoir de pièces du concessionnaire vous coûtera de 800 $ à 1 500 $ pour la pièce seulement. Une pièce d’origine usagée, testée et à faible kilométrage, provenant d’un recycleur automobile coûte habituellement de 50 % à 70 % moins cher, et vous offre exactement la même métallurgie d’usine japonaise ou américaine et la même durabilité pour une fraction du prix.
Véritable qualité d’usine : les pièces électriques bon marché du marché secondaire fabriquées outre-mer (comme les alternateurs ou les démarreurs) supportent mal les cycles thermiques de ces compartiments moteur compacts. Optez chaque fois pour une pièce d’origine Denso ou Mitsuba recyclée, retirée d’un véhicule d’origine à faible kilométrage.

Le verdict du recycleur

La Honda Civic de 10e génération est une auto fantastique, confortable et économe en carburant, qui a complètement modernisé le segment des compactes. Mais ce n’est pas le char d’assaut sans entretien qu’étaient ses devancières. Si vous achetez un modèle 2,0 L, vous obtenez la simplicité classique de Honda, qui roulera pendant des décennies avec un entretien de base. Si vous choisissez un modèle 1,5 L turbo, vous obtenez de belles performances et une excellente consommation de carburant, mais vous devez être obsessif quant aux intervalles de vidange d’huile et aux réparations de la climatisation.

Respectez les particularités de chaque moteur, changez le liquide de votre CVT tous les 30 000 milles, traitez le système de climatisation avec soin et surveillez la rouille sous les plateaux de plancher. Faites cela, et une Civic de 10e génération vous servira volontiers pendant des centaines de milliers de milles — et quand la vie suit son cours et qu’une pièce brise, choisissez des pièces d’origine recyclées en bon état pour qu’elle continue de rouler comme si elle venait de sortir de l’usine.